1.0Fortune Insighthttps://prime.fortuneinsight.com/web黃灝然Tonyhttps://prime.fortuneinsight.com/web/posts/author/tonywonghyrich600338<blockquote class="wp-embedded-content"><a href="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/582420">航運業界的監管重拳(下)</a></blockquote> <script type='text/javascript'> <!--//--><![CDATA[//><!-- !function(c,d){"use strict";var e=!1,n=!1;if(d.querySelector)if(c.addEventListener)e=!0;if(c.wp=c.wp||{},!c.wp.receiveEmbedMessage)if(c.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if(t)if(t.secret||t.message||t.value)if(!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var r,a,i,s=d.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),n=d.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=0;o<n.length;o++)n[o].style.display="none";for(o=0;o<s.length;o++)if(r=s[o],e.source===r.contentWindow){if(r.removeAttribute("style"),"height"===t.message){if(1e3<(i=parseInt(t.value,10)))i=1e3;else if(~~i<200)i=200;r.height=i}if("link"===t.message)if(a=d.createElement("a"),i=d.createElement("a"),a.href=r.getAttribute("src"),i.href=t.value,i.host===a.host)if(d.activeElement===r)c.top.location.href=t.value}}},e)c.addEventListener("message",c.wp.receiveEmbedMessage,!1),d.addEventListener("DOMContentLoaded",t,!1),c.addEventListener("load",t,!1);function t(){if(!n){n=!0;for(var e,t,r=-1!==navigator.appVersion.indexOf("MSIE 10"),a=!!navigator.userAgent.match(/Trident.*rv:11\./),i=d.querySelectorAll("iframe.wp-embedded-content"),s=0;s<i.length;s++){if(!(e=i[s]).getAttribute("data-secret"))t=Math.random().toString(36).substr(2,10),e.src+="#?secret="+t,e.setAttribute("data-secret",t);if(r||a)(t=e.cloneNode(!0)).removeAttribute("security"),e.parentNode.replaceChild(t,e)}}}}(window,document); //--><!]]> </script><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/582420/embed" width="600" height="338" title="“航運業界的監管重拳(下)” — Fortune Insight" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe>https://prime.fortuneinsight.com/web/wp-content/uploads/2021/09/5A038FA7-45ED-4668-AE04-3027D4F3BEEC.jpeg1260844上文提及過中、美、歐三方召開全球航運監管峰會，是新能源之後另一個難得共同合作的領域。有見國際航運運費持續上漲，已明顯影響供應鏈的穩定性，以及間接成為推高通脹的重要因素，難怪惹起各地監管機構的敏感神經。正如大宗商品價格走勢一樣，各地政府均希望調控商品價格，以促進經濟穩健增長，內地更加連番投放國家儲備，奈何多種商品價格仍然居高不下。同樣道理，筆者相信航運運費亦會面臨相同結果，實在很難壓抑運費。   除了缺船、缺櫃、塞船等瓶頸外，其實還有不少中長線因素限制整體運力。以筆者比較偏好的乾散貨航商龍頭太平洋航運(2343)為例，管理層在中期業績已詳細闡述其行業現況，以及對前景的看法。首先，很多貨船已是由對上一次航運週期正式下海，至今船齡已偏向老化，但基於舊式貨船設計不佳、維修開支高企等原因，船東傾向直接將船隻報廢，從而限制了運力供應，間接對航運價格構成支撐。   除此之外，與環保減排相關的新規定也是導致運費急增的主因。根據國際海事組織(IMO)將於2023年實施的減碳新規，其要求2023年至2026年需每年減少碳排放2%，各類船舶所消耗燃油會換算成碳排放指標(EEXI)，不符合標準的貨船便需強制減速航行。據統計，目前不合標準的貨船比例高達53%，假如船東沒有購置符合標準的貨船下水，不難預計兩年後的整體運力將會銳減，成為推動下一波運費上漲的催化劑。   面對減碳排放及替代燃料的不確定性，大部分船東均不願意購置新船，這點從新建造貨船的訂單及交付量已可見一斑。據管理層透露，新造貨船交付量將於2021年下半年及2022年進一步下降。Clarksons Research的數據顯示，當中乾散貨船的訂單更處於歷史低位，尤其小靈便型貨船的按年淨增長僅約2.7%，與集裝箱船約17.8%的增速比較，更顯得乾散貨船類別的供應緊張。   雖然監管部門將物價上揚的矛頭指向航運運費，但對航運商而言，它們其中一項需要轉嫁的成本卻就是燃料開支。為應對相關開支的上漲，部分貨船已需要自行減慢航速，雖然其原意並非刻意率先迎合上述第二點的減碳規定，但即時帶來的效應便是運力下降，使運力供求失衡的現象提早實現，因此燃料成本也算是運力的另一個瓶頸。   綜合以上各點，其實不難發現，即使向國際航運商施壓，要求它們凍結運費來平抑通脹，實際上似乎於事無補。衡量過各航線的運費後，假如船東的成本與回報不成正比，自然就會作出調整，將更多航班調往租金回報相較更吸引的航線，造成更大的供應鏈不穩風險，因此即使航運業界好像將面臨監管，但實際影響似乎不大，反而經此一役，航運股的上漲週期可能比市場原先預期更持久，現時仍具適量值博空間。