1.0Fortune Insighthttps://prime.fortuneinsight.com/web黃灝然Tonyhttps://prime.fortuneinsight.com/web/posts/author/tonywonghyrich600338<blockquote class="wp-embedded-content"><a href="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/582124">航運業界的監管重拳(上)</a></blockquote> <script type='text/javascript'> <!--//--><![CDATA[//><!-- !function(c,d){"use strict";var e=!1,n=!1;if(d.querySelector)if(c.addEventListener)e=!0;if(c.wp=c.wp||{},!c.wp.receiveEmbedMessage)if(c.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if(t)if(t.secret||t.message||t.value)if(!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var r,a,i,s=d.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),n=d.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=0;o<n.length;o++)n[o].style.display="none";for(o=0;o<s.length;o++)if(r=s[o],e.source===r.contentWindow){if(r.removeAttribute("style"),"height"===t.message){if(1e3<(i=parseInt(t.value,10)))i=1e3;else if(~~i<200)i=200;r.height=i}if("link"===t.message)if(a=d.createElement("a"),i=d.createElement("a"),a.href=r.getAttribute("src"),i.href=t.value,i.host===a.host)if(d.activeElement===r)c.top.location.href=t.value}}},e)c.addEventListener("message",c.wp.receiveEmbedMessage,!1),d.addEventListener("DOMContentLoaded",t,!1),c.addEventListener("load",t,!1);function t(){if(!n){n=!0;for(var e,t,r=-1!==navigator.appVersion.indexOf("MSIE 10"),a=!!navigator.userAgent.match(/Trident.*rv:11\./),i=d.querySelectorAll("iframe.wp-embedded-content"),s=0;s<i.length;s++){if(!(e=i[s]).getAttribute("data-secret"))t=Math.random().toString(36).substr(2,10),e.src+="#?secret="+t,e.setAttribute("data-secret",t);if(r||a)(t=e.cloneNode(!0)).removeAttribute("security"),e.parentNode.replaceChild(t,e)}}}}(window,document); //--><!]]> </script><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/582124/embed" width="600" height="338" title="“航運業界的監管重拳(上)” — Fortune Insight" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe>https://prime.fortuneinsight.com/web/wp-content/uploads/2021/09/cargoship.jpg1200800據媒體報道，美國聯邦海事委員會(FMC)的官網顯示，來自中國、歐洲及美國的海事監管機構召開了全球航運監管峰會，以了解行業面臨最大的瓶頸，及如何令海運行業重回正軌。值得注意的是，在峰會完結後，全球第三大貨櫃海運公司達飛海運(CMA-CGM)及全球第五大航商赫伯羅德(Hapag-Lloyd)隨即宣布，將會凍結運費至明年2月。過後，全球最大貨櫃業者馬士基及第六大航運商ONE亦傳出會跟隨凍結運費。   航運市場影響全球供應鏈，本來商品價格急升已引發廣泛通脹憂慮，由於運費持續上漲，甚至已升抵逾十年來的高位，於是各地政府均將通脹元凶的矛頭指向航運價格。事實上，追溯至7月初，美國總統拜登已發布行政命令，要求FMC和陸上交通運輸委員會(STB)監管美國海陸運輸市場的競爭情況，並就港口滯留費、延期費、鐵道軌道的定價權等進行深入調查，以審視有否出現壟斷現象。據報道，全球10大航運公司於2000年僅掌握遠洋航運業務約12%，但目前而言，單是全球首3大的海運聯盟，已控制了航運市場約80%，因此當行政命令傳出後，多隻本地航運股立即急瀉，單日跌幅逾5%，引發一輪震盪。然而今次不同的是，即使多間國際業者宣布凍結運費，但一眾航運股的表現對該消息視若無睹，似乎汲取過上次經驗後，市場對各地監管部門意圖壓抑國際運費的成效心存懷疑。   首先，港口擠塞問題依然嚴重，相信短期內難以舒緩。有見於國際航程難測，各零售商紛紛提早為年尾的消費旺季做好準備，反過來又加重了訂單積壓及港口擠塞的狀況。以美國為例，在較早前的航運旺季中，到達美國海岸的集裝箱數量已創下紀錄。根據Hackett Associates發表的Global Port Tracker報告，預計單是8月份，美國主要港口將需處理237萬個進口集裝箱，打破了自2002年以來的月度紀錄；以全年計算的話，集裝箱處理量將高達2,590萬個，對比去年疫情最嚴峻的時候，集裝箱處理量只有約2,200萬個，意味著整體航運市場及港口所面對的瓶頸，其實比去年更加嚴重。假設未來再沒有港口碼頭工人染疫，以致需要完全封閉港口，據美國第二大繁忙港口加州長堤港(Port of Long Beach)負責人Mario Cordero的預計，即使計及農曆新年假期的航運傳統淡季，港口擠塞的情況很有可能持續至明年第二季至第三季。   中國的港口擠塞問題也好不了多少。雖然深圳鹽田港已陸續復工，港口碼頭吞吐量已逐步回復至疫情前水平，惟上海港隨後受颱風吹襲而受到破壞，加上寧波舟山港有工人染疫以致需要局部關閉，使擠塞情況反而加劇。據路孚特(Refinitiv)的追蹤數據，仍有不少貨輪等待泊岸卸貨，是上海港至少三年內最嚴重的擠塞。   港口擠塞只是行業現況的冰山一角，即使貨船卸貨後，仍需依賴鐵路系統或陸路運輸將貨櫃送往倉庫或其他配送中心，然而，正因相關環節的復工率不似預期，大量貨櫃堆積在碼頭，未能有效疏導貨運流程，以致造成另一方面的擠塞。再者，由於擠塞嚴重，很多貨船卸貨後根本等不及重新裝載貨物，便已經需要重新起航，這樣的航程安排往往導致更多的航運運力浪費，也是整體運力緊張的其中原因，還未計及缺船、缺櫃等情況。綜觀這些因素，斷斷不是單靠凍結航運價格便能解決，短暫地壓抑運費只是治標不治本，未能妥善找出癥結，繼而對症下藥。退一步而言，即使疫情消失、陸路及水路的運輸秩序大致恢復至疫情前狀況，運費亦未必壓得下去，箇中因由留待下文再詳情拆解。