1.0Fortune Insighthttps://prime.fortuneinsight.com/web卡内基廣場https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/author/carnegierich600338<blockquote class="wp-embedded-content"><a href="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/491050">香港空管有權禁止台灣班機飛入東沙島嗎？簡單講解國際航空法</a></blockquote> <script type='text/javascript'> <!--//--><![CDATA[//><!-- !function(c,d){"use strict";var e=!1,n=!1;if(d.querySelector)if(c.addEventListener)e=!0;if(c.wp=c.wp||{},!c.wp.receiveEmbedMessage)if(c.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if(t)if(t.secret||t.message||t.value)if(!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var r,a,i,s=d.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),n=d.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=0;o<n.length;o++)n[o].style.display="none";for(o=0;o<s.length;o++)if(r=s[o],e.source===r.contentWindow){if(r.removeAttribute("style"),"height"===t.message){if(1e3<(i=parseInt(t.value,10)))i=1e3;else if(~~i<200)i=200;r.height=i}if("link"===t.message)if(a=d.createElement("a"),i=d.createElement("a"),a.href=r.getAttribute("src"),i.href=t.value,i.host===a.host)if(d.activeElement===r)c.top.location.href=t.value}}},e)c.addEventListener("message",c.wp.receiveEmbedMessage,!1),d.addEventListener("DOMContentLoaded",t,!1),c.addEventListener("load",t,!1);function t(){if(!n){n=!0;for(var e,t,r=-1!==navigator.appVersion.indexOf("MSIE 10"),a=!!navigator.userAgent.match(/Trident.*rv:11\./),i=d.querySelectorAll("iframe.wp-embedded-content"),s=0;s<i.length;s++){if(!(e=i[s]).getAttribute("data-secret"))t=Math.random().toString(36).substr(2,10),e.src+="#?secret="+t,e.setAttribute("data-secret",t);if(r||a)(t=e.cloneNode(!0)).removeAttribute("security"),e.parentNode.replaceChild(t,e)}}}}(window,document); //--><!]]> </script><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://prime.fortuneinsight.com/web/posts/491050/embed" width="600" height="338" title="“香港空管有權禁止台灣班機飛入東沙島嗎？簡單講解國際航空法” — Fortune Insight" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe>https://prime.fortuneinsight.com/web/wp-content/uploads/2020/10/dongsha.jpg1280852東沙島在短短的一星期內又成爲新聞焦點，據報在10月15日上午，由台灣高雄小港機場出發的長榮航空ATR-72型號客機，被香港航空區域管制中心拒絕進入東沙島空域，被逼原途折返。根據台灣交通部民航局表示，立榮航班於臺北飛航情報區與香港飛航情報區交接點附近，經香港區管告知飛經區域26000呎以下有危險活動（Danger Area），無法進入，機師基於安全考量，決定返航。而台灣民航局後來亦指出，香港飛航區管中心事先並未按照慣例就該區危險活動發布飛航公告，故民航機被要求返航情況罕見。而事件發生在兩岸關係緊張之際，而東沙島一直被指為中國解放軍意圖奪取以向台灣進一步施壓的戰略重地，加上該班機是台灣的軍用包機，用以向東沙島駐軍補充人員和軍用物資，故此這次長榮航空事件政治意味濃厚，甚至被部分網民認爲是中國當局利用香港干擾台灣防務之舉。   飛行管制區不等於領空 首先，飛航情報區（Flight Information Region）在國際法上並不等於領空。正如前文所提到，香港的領空實際上是被中國領海延申的空域徹底包圍，這意味著香港的領空不可能包括東沙島以至其所在的公海之上。飛航情報區只是由國際民航組織所劃定，區分各國家在該區的航管及航空情報服務的責任區，故此飛航情報區在部分情況會包括公海甚至別國領空，而正因爲此，飛航情報區往往不以國家、省份名稱命名，而以該區的飛航情報區管制中心（區管中心）所在地為命名，例如管制香港及澳門空域的“香港飛航情報區”、管制兩廣地區空域的“廣州飛航情報區”、管制台灣的“臺北飛航情報區”等。而臺北飛行情報區就包括日本的琉球群島的一部分，這並不意味著琉球群島屬於台灣領土的一部分。   芝加哥公約和國際民航組織   飛航情報區是由國際民用航空組織(ICAO, International Civil Aviation Organization)設立，用以區分各國在管理民用航班之間的責任。國際民用航空組織(ICAO, International Civil Aviation Organization)是根據1944年於芝加哥簽訂的《國際民用航空公約》(Convention of International Civil Air)成立的國際機構，總部設於加拿大魁北克的滿地可。而根據國際民用航空公約(Convention of International Civil Air)的第二附約，飛航情報區被定義爲一個在特定尺寸之中提供航空信息服務和警報服務的空域（airspace）。而空域這一次再次强調了飛航情報區並不構成航管服務提供國的領空。   公海的自由飛越權     根據《聯合國海洋法公約》第89條明文規定，任何國家均不得把管轄權延申至公海。故此，公海及其所屬空域皆應被視爲自由開放，任何國家的船隻及飛機皆有自由航空和飛躍的權利。然而正如前文指出，自由航行的權力並非不受限制，例如船旗國在任何情況下均享有對其船隻進行管轄的權利，而若船隻拒絕懸挂國旗或者懷疑涉及海盜活動，他國軍艦皆有權登臨檢查。而在飛行自由方面，各國飛機在飛越公海的同時亦不等於不受限制。其中《國際民用航空公約》第12條指出，各國應確保其飛行器在他國領空飛行時遵守他國的飛行規約，而在公海飛行時，有效的規則應為根據《國際民用航空公約》制定的規則。因此，所有締約國在公海飛行的飛行器均需遵守《國際民用航空公約》的規定。這些規則主要見於附約2，其中包括必須在進入他國飛航管制區前將飛行計劃提交給適當的航空管制單位，以及在飛航管制區内遵守該航空管制單位的指令。   台灣和國際民航組織   然而值得一提的是，代表台灣的中華民國當局雖然是《國際民用航空公約》的締約國，但實際上並非國際民用航空組織ICAO的成員。1971年11月，國際民航組織通過決議，承認中華人民共和國為中國唯一合法代表，取消對中華民國的承認，這意味著台灣自此被逐出國際民用航空組織。故此在法律上，台灣並不需要遵守ICAO的規則。當然，台灣一直自願地積極配合國際民用航空組織，執行包括附約2在内的有關規定。故此，台灣是否需要在公海上執行《國際民用航空公約》的規定在法律上實際上仍存爭議，其中主要爭議在於台灣自願執行《國際民用航空公約》的行爲可否被視爲國際法可予强制執行的單方面宣佈（unilateral declaration）；其次則是《國際民用航空公約》附件2的規定是否可被視爲國際習慣法的一部分。   長榮航空ATR-72屬於軍用班機嗎？     《國際民用航空公約》第三條第一節規定，公約只適用於民用航空器，不適用於國家航空器。而第三條第二節則定義國家航空器為用於軍事、海關和警察部門的航空器。問題在與涉事長榮航空班機屬於軍民兩用：一方面可以作爲長榮航空的民用航班，在另一方面又用以搭載包括台灣軍事人員和物資。而《國際民用航空公約》似乎並未就國家航空器如何處理軍民兩用航空器的問題提供劃一清晰的定義。後來的1948年日內瓦公約、1963年東京公約、1970年海牙公約和1971年蒙特利爾公約都載有與《國際民用航空公約》第3條類似的條款。   為了處理《國際民用航空公約》就軍民兩用航空器的適用性所產生的問題，國際民航組織秘書處就有關“民用/國家航空器”的研究採用了一項標準，它列出了決定某架航空器用途的決定因素。與所有權、登記、標記或技術因素不同的是，它規定任何一個特定因素都不能單獨地用來確定航空器的用途。下列所有因素都應予以考慮，其中包括： (1) 貨物運輸的性質。它們是軍隊、海關或員警部門的物資或裝備嗎？ (2) 航空器的所有權。它是私有的還是國家所有的？ (3) 運行。指定服務機構對航空器的控制和監督的程度。 (4) 運載的乘客或人員屬性。他們是軍隊、海關或員警，還是普通乘客？該航班是否可供公眾使用？ (5) 航空器註冊和國家標記。 (6) 航班的保密程度。是否會提交飛行計畫，並獲得空中交通許可？ (7) […]